今回乗ったのは２・５リッター搭載の中では最上グレードの２５０ＸＶ。パワー的には十分だが…

見れば見るほど違いが分かってくる…

　さて２代目ティアナ。２００３年に発表された初代に続き、実に５年ぶりのフルモデルチェンジになるのだが、その概要はいわゆる“正常進化”だ。

　エクステリアを見ればわかるとおり、ティアナらしい縦長変形のヘッドライトや、押しつけがましくない優美なフロントグリルや、全体のムードに違いはない。一瞬、「えっ、どこが変わったの？」と思えるほどだ。

　だが、見れば見るほど大きく変化しているのがわかる。まずはフロントマスクだが、ライトのデザインはより切れ長になり、ボンネットとの一体感が増している。
　
　一番の違いはサイドのキャラクターラインだ。初代がほぼ横一直線だったのに対し、新型は大きく前から後ろにかけて優雅にたわんでいる。一瞬、昔のＪフェリーをも思い出させる。
　リアビューもそう。基本的なグラフィックの構成に違いはないが、よりグラマラス。特にふくらんだほほのようなリアバンパーがセクシー。特に初代オーナーは、この変化に驚くに違いない。

インテリアも角から丸に

　そして「モダンリビング」を最大のセールスポイントとしていたティアナは、当然インテリアもすべて一新されている。
　もちろんヒット車の常で、初代のイメージ通り、ウッドパネルをふんだんに使ったところや、落ち着いたブラウン内装色がメインであることに変わりはない。

　だがインパネは初代が直線基調だったのに対し、全く違う曲線基調となり、上下に大きくたわんで「角」から「丸」になり、やや安っぽかったウッドパネルは確実に上質になった。

　中でも改善著しいのはシートで、内部の構造を作り直した他、シートパッドを３層構造にするなどタッチを向上させた。

　加え、前席を内部からの送風により快適にするベンチレーションシステムや、後席大型ヘッドレストも準備。さらに初代で人気だった助手席オットマンも当然用意。「おもてなし」度はさらに高まっている。

　細かいことだが、着用時の圧迫感が少ない低フリクションシートベルトも準備されている。

初鹿野さん、こんどもっとつっこんだ質問をしますから！（笑）ＣＶＴもより制御が良くなって、燃費向上に役立ってます

実は街中よりも高速で良さを実感！

　というわけで肝心のインプレッション。
　街中で乗り出してまず気づくのはしっかり感が増したことだ。道路の継ぎ目を超えるとき、衝撃の受け止め方がより重厚になった。
　そしてベーシック版のＶ６エンジンは２・３リッターから２・５リッターに排気量アップして12馬力もパワーアップ。それでいて燃費は７%も向上しているっていうから凄いが、確かに街中で非力さは一切感じない。

　しかし一番驚くのは高速の安定感とこれまた重厚感。実はインタビューした“美人”エンジニアの初鹿野久美さんによれば、今回のディアナが凄いのは、一番お金がかかるボディのプラットフォームをたった５年で新作してることだそうな。初代の時も新作であり、普通は二代目ぐらいまで使うのだが、再びイチから作り直してるのだ。

　理由は明白ではなく、私個人のテキトーなカンによると、初代が予想を上回りトータル37万台以上も売れてしまい、予算に余裕ができ、さらにその主戦場が中国であって、より高速性能を上げる必要があると実感したからだと思う。

　なんせＢＭＷやメルセデスベンツなど、一線級のヨーロッパセダンと戦わなければいけない中国市場。そのためボディをイチから見直したのだ。

　実際、２・５リッターの余裕のあるトルク以上に、高速でのレーンチェンジの安心感は確実に進化したと思う。

　ってなわけで簡単にまとめちゃうと、２代目になり、一見大胆チェンジはないが、“違いの分かる男”向けに中身が凄く良くなったのは嬉しいが、日本人というより、実は中国人を配慮してるようなのがちょいと悲しい？　ってな感じですかね。