 | | | | | 「独創、そして個性」シトロエン C5 | | V6 エクスクルーシブ 試乗記 | | | デザイナー、ジャン・ピエール・プルーエの加入から早 4年、あたらしくなったシトロエンのデザインテイストを踏襲した、これまたあたらしい C5 に私・斉藤が試乗した。 | | 文と写真＝斉藤 敦（VividCar.com）
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| |  | |  |  | | 斉藤 敦
[WEB プロデューサー] | | | | | イタリア車が大好きなワタクシ。がしかし、最近、欲しいと思うイタリア車は1,000万円級のものばかり。うーむ、どうしたものか。しかし、ランチアの日本再上陸のニュースなど、ここ最近は再び息を吹き返してきたイタリア車には要注目ですぞ。 | |
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| | |  | | | シトロエン C5 V6 エクスクルーシブ。ボディカラーはさわやかなグリ アイスランド メタリック。 | |
| | デザイナーのチカラ
C5 がデビューした 2001 年当時、シトロエンらしさが失われていくデザインに、余計なお世話かもしれないが、時間とともに同じ PSA グループのプジョーにブランドごと吸収されてしまうのでは、とシトロエンの将来を危惧したものだ。そう、あのタルボのような末路が待っているのではないかと。
しかし、2000 年にジャン・ピエール・プルーエというデザイナーがルノーから移籍し状況は変化した。2002 年の 4 月から彼の地でデリバリーされた C3 は、その助走のようなものだったのかもしれない。 C3 発表の 2 年前に移籍したのだから、デザインすべてを統括できるワケではないが、プルーエの加入でなにがしかの変化が起ったのではないか、ということは推測できる。
その後にデビューした C3 プルリエル（日本未導入）、C2 あたりを見れば、独創的なシトロエンが徐々に戻ってきているといえるだろう。そして極めつけは、プルーエがすべてをまとめた新型モデル、C4（ C4 の詳細は右のシトロエン・ジャポンのホームページから、本国のホームページへ）。このクルマの日本導入予定は来年の夏頃と噂されているが、独創的、そして個性あふれるシトロエンらしいデザインが完全に戻ってきた感がある。C4 があたらしいシトロエン・デザインの指針であるのは間違いなく、今回お届けするあたらしい C5 にも、C4 同様のテイストのフロントマスクデザインがなされている。旧型がうなぎ犬みたいな（オーナーさんすみません）デザインだったことを考えると、個人的にはであるが、尖った部分を感じることができるあたらしい C5 のデザインは十分に個性的であり、シトロエンらしいといえるのではないだろうか。そう、これはデザイナーのチカラなのである。
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| |  | | バンパーから連続したラインにクロームストリップを使用することによってプレステージ感を演出。全グレードのホイールが 16 インチとなりどっしりと安定感のあるスタイリングに（以前は V6 のみ 16インチ）。
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そして中身も一新
C5 は今回のマイナーチェンジで、エクステリアデザインの変更とともにボディサイズが若干拡大された。全長はサルーンが 120mm、ブレークが 60mm の拡大。全幅はサルーン／ブレークともに 10mm の拡大となる。サルーンではラケッジスペースが 15 リッター拡大され 471 リッターになったこともつけ加えておきたい。
エンジンはといえば、2.0 リッター直 4 エンジンと 3 リッター V6 エンジンの構成は従来と同じ。ただし両エンジンともに改良が加えられている。またトランスミッションも V6 エンジンにはアイシン製の 6 速 AT を組み合わせるようになった。
その他にも新世代となる ESP の採用や運転席側に膝下を守るニーエアバックを追加等々、あらたなテクノロジーが投入された。ちなみに価格は、サルーンの C5 2.0 が 360.5 万円、C5 V6 エクスクルーシブが 458.6万円となっている。同じグレード構成のブレークは、サルーンの価格プラス 22.1 万円である。
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| |  | | 【左上】インテークカムシャフトのバルブタイミングを一新した 3 リッター V6 エンジン。6000rpm で 210ps の最大パワーを発生させ、3700rpm で 30kgm の最大トルクを絞り出す。
【右上】ボディ全長が長くなったことでトランク容量も増えた。ご存知だとおもうがサルーンは 5 ドアセダンなのである。
【左下】ニューデザインの 16 インチアルミホイール（2リッターモデルは別デザイン）。
【右下】V6 モデルには標準装備となった本革シート。もちろんパワーシートでヒーターも完備。V6 モデルでは特別発注でベージュの内装も選べる。 | |
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| | |  | | センターコンソールのデザイン変更、ダッシュボードの質感向上で高級感を手に入れたインテリア。私・斉藤がいちばんびっくりした部分でもあります。メータは 2トーンの新感覚のクラスターメーター。
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お父さまに乗って欲しい！
そして試乗に…と話は移るわけだが、今回は時間の都合もあってサルーンの V6 エクスクルーシブにだけ試乗することができた。
このクルマの売りのひとつがハイドラクティブ III サスペンションであるのはみなさんご存知のとおり。C5 の前モデルにあたるエグザンティア以前のハイドロ（ハイドロニューマティック）はといえば不安要素が少なからずあり、気やすく手を出せない印象があったという方も多いことだろう。しかし、このあたらしいハイドロは信頼性が高く、ネガティブな心配はほとんどなさそうだ。5 年間または走行距離 20万km メンテナンスフリーとインポーターがいうように、格段に耐久性が向上しているからだ。
そのハイドロであるが、基本的な乗り味はマイナー前と変わらず、空飛ぶ絨毯のような乗り心地は健在。乗り心地が良いというと、フワフワとしたヤワな乗り味を連想する方もいるかもしれないが、そうではない。足回り自体はしっかりとしており、ロールをほとんど感じることなくコーナーをヒラリヒラリとクリアしていく。それでいてサスペンションのストロークは長く、最後のあたりが柔らかいのですこぶる気持ちよい乗り心地となっている。
そしてマイナーチェンジ前のこのクルマには、日本で販売する上で大きな弱点がじつはあった。右のリンクからマイナー前の試乗記を VividGarage マネージャー・柴田康年が書いているので、見ていただくとわかるのだが、内装のデザインがイマイチだったのだ。文中には「今風の高級感」と書かれている V6 エクスクルーシブのインテリアだが、個人的な意見をいわせていただければ、安っぽい木目調のセンターコンソールが浮いていて、プラスチッキーなダッシュパネルと組み合わされたそれは、到底 400 万円台のクルマには見えなかった。それがマイナーチェンジされたことによって、ダッシュパネル等のプラスチックの質感も上がり、センターコンソールもデザインが変更され、グレー基調になったこともあって、ようやく高級感を手に入れた。
そしてもうひとつの弱点が、オートマチックトランスミッション。シフトチェンジの制御がいまひとつで、ギクシャク感が絶えずつきまとったものだ。それが、アイシン製の 6AT（V6 エクスクルーシブのみ）を採用することにより、この弱点も克服された。あたらしくなった V6 エンジンとの相性も良好で、若干低速トルクが少ないエンジンを、ローギアードな低速ギアで引っ張るという具合に。
ネガな部分をキチンと消し、日本市場に合致したクルマとなり、独創的かつ個性的なシトロエンらしさを取り戻した C5。いまこそ、洒落た横文字職業の方ばかりでなく、いままでマークIIやローレル（ともに絶版）なんかに乗っていて、次はクラウンかフーガかドイツ車か、と迷っているおとうさまに乗って欲しい。それらのクルマから乗り換えても、がっかりするどころか、「うーん、いい買い物をしたなぁ」と思うこと間違いなし。
休日にはフレンチカジュアルを気取って、ザビニャックのポスターなんかを娘さんに買ってあげたりすれば、きっと、そっぽを向いていた娘さんもおとうさんを見直すはず。うん、きっと。
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