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「積んでも楽しい!」オペル・アストラ・ワゴン
ハッチバックに遅れること数ヶ月、新型アストラの真打ちとも呼べるワゴンが登場した。ハッチバック同様の高い完成度をどこまで共有しているのか!? 期待せずにはいられない新型モデルに試乗してきた。
文と写真=河津秀昭(VividCar.com)


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河津秀昭_プロフィール_写真Sicon_home河津秀昭
[VividCar元編集員]
最近かなり真剣にクルマを探しています。欲しくなるクルマは、実際買えないものばかり・・・次のクルマは何にしようかな?
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オペルの良心がギッシリ

箱根の山で新型アストラに試乗して、目からウロコが落ちた気がしたのは昨年の秋のこと。現行ベクトラにはじまる新生オペルのクルマ作りには、非常に好感をもっていたからだ。というのも、ことさらにプレミアムを謳うことなく、平たくいえば「マジメにしっかりとしたクルマを世に送り出しているから」だ。ベクトラ、シグナムしかり、新型アストラもその例に漏れない仕上がりだったのである。

新型アストラは、C セグメントの FF ハッチバックとしての完成度はかなり高い。1.8 スポーツと 2.0 ターボ・スポーツの 2 モデルに試乗したが、いずれもしっかりとしたボディに組み合わされる、電子制御の CDC(コンティニュアス・ダンピング・コントロール)による走りはかなりハイレベルといっていいだろう。とくに 2.0 ターボ・スポーツの乗り心地と走りのバランスの良さには、正直いって驚かされた。もっとも、「完成度が高い」というだけでは、あくまで普通に良くできているだけと思われてしまいそうだが、そんなことはない。ある意味わかりやすくスポーティな味つけと、まともに使える実用性が両立した仕上がりになっているのだ。

そんな新型アストラに、真打ちとも呼べるワゴンが登場した。果たして、ハッチバック同様の高い完成度を見せてくれるのか!? 最量販グレードになると予想される、アストラ・ワゴン 1.8 スポーツに試乗した。

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水平方向にシルバーのラインを走らせることで、視覚的な安定感とアクセントを演出したインテリアはハッチバックと同じ。インダッシュ 6 連奏 CD チェンジャーが備わるオーディオには、最大 150W のアンプと 7 スピーカーに加え DSP も内蔵されている。インフォメーションディスプレイには、外気温やオーディオ情報、カレンダーなどが表示される。

上々の使い勝手

見た目の印象としてはまず、ハッチバックのもつダイナミックさがスポイルされていないところが良い。90mm 延長されたホイールベースによって、間延びしたような印象を受けることもなく、リアに向かって上がっていくショルダーラインと下がっていくルーフラインのバランスが絶妙なのだ。これは、デザイン力の勝利といえる。

インテリアの造形はハッチバックとまったく同じ。必要十分以上の装備類が、シンプルに使いやすくまとめられている。そしてワゴンモデルといえば、積載性が気になるところだ。5 名フル乗車時で 500 リットル、最大で 1590 リットルというラゲッジスペースは、数字だけ見れば標準的なものであるが、使い勝手はかなり考えられている。

ダブルフォールディング機構を採用するリアシートは、もはや特別な存在でもなんでもないが、4:2:4 という分割可倒式を採用(1.8CD を除く)し、大人 2 人がリアシートに座ったままでも長尺物を積むことができるようになっている。また、助手席も前方に倒すことが可能で(2.0 ターボ・スポーツを除く)、この場合は最大で 2.7 メートルもの荷物を積むことが可能だ。ここまで長いモノを積むケースは少ないとは思うが、プレゼンテーションではなんとカヌーを積んだ(!)映像まであった。

さらに、セーフティーネットが標準装備とされているのは安全性の面から非常にありがたいし、トノカバーをワンタッチで巻き取ってくれる仕組みは、両手が荷物でふさがっている時には大変便利に違いない。こういった使い勝手の良さは、さすがワゴン作りの老舗といったところか。

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低く広い開口部により使いやすいラゲッジルーム。センター部分の取っ手を下げると自動で巻き上げられる仕組みのトノカバーも標準装備。ベクトラ・ワゴンで採用され好評の「フレックス・オーガナイザー・システム」は改良型を採用。これは荷室の左右上下に設置されてレールをベースに、さまざまなオプションを取りつけることができるシステムだ。
ハッチバック譲りの走行性

いよいよ試乗となるわけだが、1 枚目の写真を見てのとおり、試乗会場となった箱根は雪模様で気温も氷点下。路面もところどころ凍結しており、コンディションとしては最悪だった。そんな状況下で抜群の効果を発揮してくれたのが、オペル自慢の IDS プラスだ。これは ABS や ESP といった電子制御によるスタビリティ・コントロールを統合制御するシステムであり、人間の能力を超えたところでクルマを制御してくれるもの。これのおかげで、安心して走ることができたことはいうまでもない。

たとえ腕に自信のあるひとでも、雪道や万が一の緊急回避時に CDC をコントロールすることで減衰力を瞬時に変更し、車体を安定方向に導いてくれる技術は、最後の砦として非常に心強いハズ。箱根の山道でも時折り作動しているのがわかったし、ダブルレーンチェンジのようなことを試すと、クルマが揺り返されるのと同時に外輪の減衰力が変更され、車体がギュッと踏ん張ってくれる様子が感じ取れた。もちろんその時には、システムの作動を示すランプがメーター内に点灯する。

ワゴンボディとはいえ全体的な印象としては、ハッチバック同様の小気味良い走りを味わうことができた。ホイールベースの延長により直進性は高くなっているし、かといって旋回性がダルくなっているようなこともない。想像以上に懐が深く、少々のことでは破綻することはないだろうし、IDS プラスは万が一の時のことを考えれば、その存在感はたまらなく大きい。ワゴンにありがちな音のこもりも最小限に抑えられており、市街地から山道まで車内はいたって快適だ。

ただひとつ注文したいというか、なぜ装備されていないのか不思議な装備がある。それはいわゆるティプトロニック機構だ。AT でありながら MT のように思い通りに変速できるこのシステムは、アストラの性格からすればあって当然の装備だろうし、あればもっと走りを楽しめるだけに残念だ。最上級モデルとして 6MT の 2.0 ターボ・スポーツをラインナップするから問題ないのだろか? いやしかし、スポーツスイッチをひと押しするだけで性格が激変するアストラだからこそ、マニュアルモードの設定をぜひともお願いしたい。

装備と価格のバランスから考えると、ベストバイは今回試乗した 1.8 スポーツになるだろう。先代モデルに比べてコストパフォーマンスはかなりよくなっているし、ライバルとなるゴルフやメガーヌ、307 と比べてもまったく遜色ない仕上がりとなっている。なかでも、走りのダイナミックさという点でアストラには大きなアドバンテージがある。実用性だけを追い求めた結果としての使い勝手のよさはもちろん、乗って気持ちいい、走って楽しいワゴンを望むあなたに、新型アストラ・ワゴンはドンピシャの 1 台に違いない。

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エンジンはスムーズさに定評ある 1.8 リッターのエコテック・エンジン。2005 年から実施予定のユーロ 4 にも対応。10・15 モード燃費は 12.0km/L となっている。16 インチが主流のこのクラスにおいて 7J×17 のアルミホイールを標準装備している。タイヤサイズは 2.0 ターボ・スポーツと同じ 215/45R17 。




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