 | | | | | 10万kmオーバーのBMW M5をリフレッシュ | | | | 編集部在籍（？）の BMW M5 が走行距離 10 万km を超えてそれなりにお疲れ気味になってきた。「このまま乗りっぱなしってのはどうなんだ？」というわけで BMW のプロショップ、スタディに駆け込んだのであります。 | | 文と写真＝河津秀昭（VividCar.com） 取材協力＝Studie
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| |  | |  |  | | 河津秀昭
[VividCar元編集員] | | | | | 最近かなり真剣にクルマを探しています。欲しくなるクルマは、実際買えないものばかり・・・次のクルマは何にしようかな？ | |
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| | |  | | まずはクルマの現状をしっかりと確認することからはじまる。
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まれに起きるエンジンストール
年間走行距離 25,000km。気づけば編集部の BMW M5 は、いつの間にか 10 万km を超えていた。これまでに交換した部品をあげてみると、タイヤ、ブレーキパッド、プラグ、油脂類など基本的な消耗系のモノから、ショックアブソーバーやフロント回りのブッシュといった比較的重要なものまで多岐に渡る。走行距離からして当たり前といえば当たり前で、ややお疲れ気味なのである。
昨年の秋ごろから、アイドリング時の振動やシフトフィール、走行中の細かい揺れなどがけっこう気になり出した。でもって、追い討ちをかけるようにエンジンのハンチング、果てはストールまで起こる始末。むむ、コレはヤバイかも？
そんなわけで、新車時（になるべく近い）の絶妙なフィーリングを取り戻すべく、大幅なリフレッシュをしてみることにした。となれば、編集部から片道約 30 分、BMW M 特集でもお世話になった BMW のプロショップ、スタディに向かって当然なのであります。
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| | |  | | オイルの滲み目立つオイルパン周り。左右に見える丸い物体がエンジンマウント。シンプルな構造のフロントアクスルがよくわかる。
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コンディションはまずまず
まず初めに、前述したクルマのよろしくない症状を伝え、じっくり話をしたうえで作業メニューを決定する。つまり、問診ですな。そうすると、「このあたりが原因でしょうね。これを交換すれば直りますよ」とすぐに答えが返ってくる。たくさんの BMW を見てきた経験が成せるワザ、病気の子供（M5）を連れてきた親（ワタクシ）はとても安心する。
問診を終え、おおまかなメニューが決まったところで、実際にクルマを診てもらう。つまり、検診ですな。「距離の割には傷みが少なくコンディションは良い」というのがメカニック氏による第一印象。たしかに高速道路主体の乗り方だから、ストップ＆ゴーを繰り返す使い方よりクルマに対する負荷は大幅に少ない。クルマのヤレは、すべてが距離に比例するものではないし、使い方によってチェックするべきポイントも違ってくるという。「クルマを見ればオーナーさんの乗り方はわかりますよ」という言葉は頼もしい限り。
オイルパンからの滲みとパワステホースからのフルード漏れは、走行距離を考えるとお約束のようなものだそうだ。オイルパンを外したらスクレーパーを使って丁寧にガスケットの残りを剥がし、アッという間に作業は終了である。ついでに、というわけではありませんがベルトも交換。じつはかなりボロボロで、いまにも切れそうだったのであります。
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| | |  | | 熟練のメカニックによる作業はスピーディーかつ丁寧だ。
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クランクアングルセンサー異常
エンジンのハンチング、そしてごくたま〜に発生するストールの原因は、コンピューター診断の結果、クランクアングルセンサーの異常であることが判明。つまり、触診ですな。エンジンの回転数をセンシングするこのセンサーに異常が発生すると、エンジン制御の多くに影響を及ぼしてしまうという重要なモノなのだが、部品自体は 1 万円ほどといたってリーズナブル。ユニット交換で済むカンタン作業のため、その場で取り換えてもらったのであります。
同時にプラグも交換。センサー異常で燃調が狂っていたのか、外してみると先っちょは真っ黒でカブリ気味だった。これを換えるだけでも、エンジンフィールがずいぶん良くなることは想像がつきますな。ちなみにこのプラグ、少し特殊な形状をしているので目視で劣化具合を判断するのは難しい。ある程度の距離を目安にして、ザックリ全部交換してしまうのがベターだそうだ。
エンジンのメンテナンスと修理は、重整備目的でない今回はこれでオシマイ。ハンチングもなくなり、アイドリングもスムーズになった。けれど、わずかに細かい振動がまだ残っている。エンジンは完調、となるとゴムですか？ 振動の原因となるのは、エンジンやミッションのマウント。単純に重いモノを支えているわけだし、水気や熱気にさらされる過酷なお仕事をこなしているわけですから、放っておいても傷みます。交換作業にあたってエンジンやミッションを降ろす必要はなく、それら一式を下から持ち上げるだけなので、メンテナンスついでに交換してもらったのでした。
ちなみに、エンジンとミッションはそれぞれ 2 つずつのマウントに載っかっているのだが、取り外したマウントだけを見るとさほど劣化しているようには見えない。ヒビ割れや断裂の形跡はゼロ。人間の力ごときでわかるはずもないけれど、硬化しているようにも思えない。しかし、新品と見比べてみると少しばかし潰れているのがよくわかります（下の写真参照）。さらにこのマウント、想像していた以上に小さく（とくにミッションマウント）、このサイズでエンジンの大パワーとそれを伝達するミッションを支えているわけだから、わずかな劣化でもフィーリングに大きく影響して当然かもしれませんな。
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| |  | | | 左から、エンジンマウント、プラグ、ミッションマウント。どれも左側が新品で右が 10 万km 走行後のモノ。ゴムの部分がわずかに潰れてしまっているのがわかるだろうか。 | |
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| |  | | コンピューター（ダイアグノーシス）を使って診断する様子。これはクルマの異常を過去に遡って素早く確認できたりもする現在のメンテナンス必須アイテム。電子制御化の裏返しでもある。
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手入れを怠るな
ひととおりの作業を終えたら、もう一度コンピューター診断をして異常がないことを確認する。そしてさらにメカニック氏が試乗チェックを行い、またまたコンピューター診断をして作業は完了となる。なにもそこまで、という気がしないでもないのだが、ここまでやってくれたらいうことなし。万全を期するということですな。
帰り道における印象は、アイドリング時の振動はほぼなくなり、変速時のフィールもかなりスムーズになった、というもの。足回りのように、一旦バラしてプレスで圧入するような作業ではなかった今回のメニューは、時間もお金もそれほどかからず、それでもフィーリングがグッと良くなるものなのでオススメしたいメンテナンスであります。
とはいえ、サスペンションなどなどのブッシュ交換はやはり効果的。編集部の M5 はずいぶん前に交換しているのだが、とくにフロントのブッシュ類は傷みが早いそうな。大パワーの FR 車はついリアの傷みが早いと思いがちだけれど、意外にもそうではないらしい。なぜなら、リアに比べてシンプルな構造のフロントはブッシュの数が少ないから。つまり、ひとつのブッシュにかかるストレスが大きく、早く傷んでしまうのだそうだ。ちなみに、リアのブッシュ交換作業はけっこうな大仕事で、フロントのそれに比べて工賃が嵩んでしまうのが難点だとか。そんな理由もあって、編集部の M5 もまだそこには手をつけておりませんが、ブッシュ類はあくまで消耗品。交換は 5 万キロを目安に行いたいものですね。
今回行った作業は M5 に限った話ではなく、きわめて一般的な、耐久消費財であるクルマにとって必然のメンテナンス。ヤレた部品を丸ごと交換すれば、そのぶん新車時のフィーリングに近くなって当然。しかし、そこまでやると金銭的な負担もバカになりませんやね。そこで、費用対効果を求めるなら、やっぱりプロのアドバイスを求めるのが正しいのではないか、と思うわけです。今回は患者が M5 なのでスタディに持ち込んだわけですが、アナタの愛車がたとえ BMW でなくても、そのスジのプロショップに相談なりすれば、いまよりきっと快調になるに違いありませんよ。
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| |  | | | ●Studie（スタディ） 住所：神奈川県横浜市港北区岸根町 61-2 電話：045-476-3181 | |
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