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tab_star2005/04/11tab_endカッコイイクーペにグラリ
マッスルでハッスル「シボレー コルベット」
リアルアメリカンスポーツカー、コルベットの 6 代目がデビューした。欧州のスーパースポーツをターゲットに作られたというこの車、果たしてそのパフォーマンスの程はいかに.....

文と写真=斉藤 敦(VividCar.com)
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sakanouesicon_homeサカノウエ アガル
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イタリア車が大好きなワタクシ。がしかし、最近、欲しいと思うイタリア車は1,000万円級のものばかり。うーむ、どうしたものか。しかし、ランチアの日本再上陸のニュースなど、ここ最近は再び息を吹き返してきたイタリア車には要注目ですぞ。
コルベット_005.jpg
■CHEVROLET CORVETTE COUPE
車両重量= 1,500 kg エンジン= 5,967 cc V 型 8 気筒 OHC
最高出力= 404 ps / 6,000 rpm 最大トルク=55.6 kg・m / 4,400 rpm
6 MT = 698.0万円 4 AT = 715.0万円
価値観を変えた ZR-1

1953 年の初代デビューから 52 年、コルベットが 6 代目( C6 )となってデビューした。先代 C5 と基本的に同様の構造を持つ C6 は、ハイドロフォーム成形の鋼鉄製フレームのシャーシを持ち、ギアボックスは、トランスアクスル方式でリアにマウントされる。サスペンションはといえば、4輪ダブルウィッシュボーン式で、組み合わされるスプリングはトランスバース・リーフ・スプリングという具合である。

私のコルベット初体験はといえば、通称 C4 と呼ばれている 4 代目コルベットの ZR-1 だった。取引先の社員の方が乗るブラックのボディカラーをまとった ZR-1 に乗ったことで、今までのアメ車に対する価値観がガタガタと音を立てて崩れて行ったことを今でも覚えている。

それまでのアメ車のスポーツカーのイメージといえば、大排気量のエンジンの鼓動を楽しむか、はたまた強大なパワーを駆使して加速感を楽しむか、どちらかで、他はといえば、止まらない、曲がらないというものだった。

しかし、ZR-1 はといえば、ロータス社がチューニングした 最高出力 385馬力を誇る DOHC 32 バルブエンジンを搭載し、アメ車らしい加速感はそのままに、高速コーナーでもよく粘り、よく曲がったのだ。ブレーキはちょっと頼りない感があったものの、今まで私の中にあったイメージを覆すには十分であった。

その後にデビューした C5 コルベットでは、より走り・曲がる・止まるが進化し、今回デビューした C6 へと続く。ニュルで徹底的に鍛えたというこのニューモデルは、欧州のスーパースポーツ、ポルシェやフェラーリをターゲットしているという、さてどんなパフォーマンスを見せてくれるのだろうか。

それでは、前置きはこのくらいにしてこのクルマの概要についてみてみよう。

コルベット_004.jpg
HID キセノン ヘッド ランプが標準装備。
ダウンサイジング

この C6 では運動性能を高めるために、近年では珍しいボディのコンパクト化が図られ、先代より全長で 100 mm、全幅で 10 mm 短縮され、全長 4,455 mm、全幅1,860 mm の引き締まったボディを手に入れた。

伝統的なロングノーズ、ショートデッキのフォルムはそのままに、曲線を多用したそのスタイルは、フェロモン全開。往年のコルベットのもっていた肉感的なデザインが帰ってきた感がある、というのが私の印象。ちなみに、ホイールベースは 30 mm 長くなっており、その結果オーバーハングが減少。サイズダウンと合わせて、より日本で運転しやすいサイズになったといえるだろう。

エンジンはといえば、コルベット伝統のスモール・ブロック V 型 8 気筒 OHV エンジン。LS2 に進化したこのエンジンは、6 リッターにまで拡大され、最高出力 404 ps / 6,000 rpm、最大トルク 55.6 kg-m / 4,400 rpmを発揮する。
このエンジンに組み合わされるトランスミッションは、クーペでは 6MT と 4AT、コンバーチブルでは 4AT となり、価格は 6,980,000円(消費税込み)〜となる。

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ラインナップは左ハンドルのみ。DVD 式ナビゲーション、BOSE 製プレミアム 7スピーカー サウンド システムが標準装備される。

コルベット_007.jpg
シートは全車本革。写真のエボニーの他にタン色のカシミヤが選べる。



狭い道路もドンとこい

今回試乗したのは、クーペモデルの AT バージョン。生憎の雨模様の中での試乗となったのだが、その実力の高さを随所に感じることとなった。

キャディラック XLR と同様の電磁式のハンドルオープナーを押し、エンジンのスタートボタンを押すとエンジン始動。キーはといえば、肌身離さずもっていれば、降りれば勝手に施錠してくれる(実は C6 は XLR の兄弟車だったりする)。

C5 の延長線上にあるインテリアデザインだが、クオリティは 2 世代以上のクオリティアップを感じることができる。そして、本皮シートには冬に必須のシートヒーターも標準装備されることもうれしいところだ。シートに腰をおろすと、大振りだがちょっと硬いシートと、スポーツカーらしく低いシートポジションがその気にさせる。

まずは、ちょっと道幅の狭い道路を走らせてみる。
サイズダウンされたボディとオーバーハングが短くなったことで、細い道でも走らせやくなった。また、フロントフェンダーの盛り上がりが、造形美だけではなく、キャッチとなってボディサイズを把握しやすいことに繋がっていることも分かった。ホイールベースが伸ばされたことで、小回りについて気にする方がいるかもしれないが、D セグメントの FF サルーンよりも小回りが効くと断言できる。FR という駆動方式が産出した副産物というところか。


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ミレニアムイエローのボディカラーはオプション設定で+ 10.5万円。タイヤサイズは前後異径で、フロントが 245 / 40 ZR 18、リヤが、285 / 35 ZR 19 を装着。





電子制御の産物

続いて適度なコーナーが続く有料高速道路を走ってみる。
スペアタイヤが省略されランフットタイヤが装着されているにも関わらず乗り心地は良好。これは、高くなったボディ剛性(といってもドイツ勢と比べるとゆるさを感じるのだが)とサスペンションがいい仕事をしているからであろう。

ZR-1 にも装着されていたと記憶しているが、サスペンションの減衰力を調整するマグネティック・セレクティブ・ライド・コントロール機構を試してみる。C6 では乗り心地重視の TOUR とダンパーを固めた SPORT の 2 モードの設定があるが、高速走行では、ピッチングが少なく、フラットな姿勢を持続できる SPORT が好印象。橋梁の継ぎ目(目地)ではいくらか突き上げを感じるのだが不快なものではない。

そして、料金所からかのスタートダッシュで、ステアリングに多少の蛇角を与えてフルスロットルで加速してみた。濡れた路面だったにも関わらずリヤタイヤが少しスライドしたところで、アクティブ・ハンドリング(ホイールごとに独立して制動力制御を行う)システムが作動。こちらは、ON / OFF の切り換えができるので、サーキット等でドリフトを楽しむことももちろん可能だ。このアクティブ・ハンドリングを含む最新車両安定化システム、ダイナミック・シャーシ・コントロール・システムのおかげで、400 馬力オーバーの FR でも十分なスタビリティを確保している。また、スポーツ走行時にドライバーに嫌悪感をもたらす介入をほとんどしないところにも好感がもてた。

最後にエンジンについて。
OHV 独特のデロデロ感は若干薄まり洗練された印象だが、アクセルを一踏みすれば、強大なトルクとともに圧倒的ともいえる加速感を味わえる。そして一番驚いたのが、エンジンの軽快感。トップエンドまでスムーズに軽くまわりとても気持ちよいのだ。これは今までのコルベットにはなかった新しい魅力だ。

クオリティが上がり、走りも磨かれた C6 コルベットだが、ハンドリングが大味なところが少し残念な点だ。もう少しクイックで、路面からのインフォメーションがあればスポーツ走行ももっと楽しめるのでは、と思う。そして、当初懸念していた時代遅れともいえる 4 速の AT だが、どの回転からも怒濤のトルクを押し出すこのエンジンとの組み合わせでは不満を感じることはなかったことを付け加えておきたい。

さて、そろそろ総括しよう。
欧州のスーパースポーツをターゲットにしていると冒頭に書いたが、果たしてライバルとなり得るのだろうか、と考えた。絶対的な作り、走りの精度をみれば、欧州勢のレベルまで達してていないというのが結論であるが、6,980,000円(消費税込み)〜というライバルと目される車達に比べて圧倒的にコストパフォーマンスに優れていることや、アメ車のよいところを残しつつ、スポーツカーらしい走りができるこの車の魅力は高い。

欧州のスーパースポーツを狙っている方のいい意味でのハズシワザとして、候補の一台になり得るパフォーマンスをもっていると断言したい。





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