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tab_star2005/10/24tab_endBrand New Focus
日下部保雄が語るフォーカスの魅力
本質を理解する人たちのために
新型フォーカスの魅力とは一体何なのか。新旧フォーカスを乗りつくしたモータージャーナリスト、日下部保雄氏のオフィスを尋ね、詳しく話を伺ってきました。

お話し=日下部保雄
聞き手=山中航史(VividCar.com)
写 真=阿部昌也


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本質を理解する人たちのためにpage1フォーカス
フォトギャラリーpage2フォーカス
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山中航史 icon_home山中航史
[WEBディレクター]
S2000とMINIコンバーチブルという、こよなくオープンカーを愛するおっさんです。そろそろお腹と白髪が気になりだす年頃。でも「Always Open!」
フォーカス
フロント開口部などのディテールを似せつつも全く異なるラインを描く各パネルに注目。特にクーペボディを描く新型は、シルエットでは全く別のクルマに見えるだろう。線で見せる旧型がクリーンであるとすれば、面で見せる新型はマッシブな印象。深く味わえる懐の深さはさすが新型といったところか。
フォード from ヨーロッパ

山中:まずはフォーカスを生み出したヨーロッパフォードについて教えていただけますか?

日下部:ヨーロッパフォードの実力の高さは折り紙付だよ。もともとフォードは、創業以来の伝統で質の高いクルマをリーズナブルな価格で提供するという理念の元に早くから現地化を行なっていた。欧州のフォードもその一貫で、使用地域での生産を開始したのは早い。

フォードといえばアメリカフォードのラージカーをすぐに思い浮かべるかもしれないけれど、ヨーロッパの主流であるコンパクトカーは、実はヨーロッパフォードのお家芸なんだ。かっての主力であるエスコートを初めとして、それに代るフォーカス、 B セグメントのフィエスタと、いずれもヨーロッパではベストセラーとなっているからね。

山中:日本でも大きいクルマから小さいクルマに乗り換える人が増えてきていると聞きます。フォーカスはそんな時期に新型が登場したわけですね。


フォーカス

日下部保雄:日本自動車ジャーナリスト協会 副会長
1949 年東京生まれ。ラリー、レースドライバーで培った経験と 25 年以上のキャリアを活かした解説には定評がある。かつての TV 番組「モーターランド 2 」をご記憶の方も少なくないはず。

目に見えない部分の性能 UP

日下部:この 8 月、日本でもデビューしたニューフォーカスは、定評あるハンドリングにさらに磨きをかけ、インテリアなどのレベルアップを図っているね。

山中:実は今日、久しぶりに先代フォーカスに乗ってこちらに伺いました。先代フォーカスの「ニューエッジデザイン」と素晴らしいハンドリングは現代でも全く見劣りしないな思ったのですが、新型フォーカスではこのあたりをどう評価されてますか?

日下部:スタイルは刺激的だった初代のモチーフを採りながら、 2 代目らしく、アグレッシブな中にも落ち着いたデザインで、いかにもベストセラーカーの育ちを感じさせる。特にクーペを連想させるクラウチングスタイルはニューフォーカスの特徴だね。さらに細かく見ると、フロントからリアにいたる連続した面と線は一貫性を持っていて、フォーカスにマスとしてのボリューム感を持たせている。一見した時よりもジワジワと愛着を感じるデザインだね。

また、ゆがみがなく均一性が高いパネルは、一つ一つのパーツの合わせがカッチリとしていて、これも一体感を感じさせる要因だよ。

山中:カタログスペックで見ると、ボディサイズは先代から一回り大きくなり、全長は 4,170mm から 4,350mm へ、全幅は 1,710mm から一気に 1,840mm までサイズアップされています。私なんかはこの数値を見るとちょっと心配になってしまうのですが、こちらは?

日下部:確かに全幅のサイズアップが目に付くけど、その成果は少なくないんだ。キャビンスペースでは横への広がりが大きく、当然ながら従来のフォーカスとは一味違ったサイズ感になっている。

ついでにフォーカスのインテリアにも言及すると、従来の質実剛健的な仕上げからは、一気に一クラス上の質感を持つに至っていると言えるね。従来型からの使いやすさをさらにアップさせて、ドライバーを包み込むようなコックピットデザインを採用しているけど、開放感とのバランスを巧みに取っている。

山中:ホイールベースも 2,615mm から 2,640mm と 25mm 伸ばされ、トレッドもフロント 50mm 、リアも 55mm 拡大されています。

日下部:うん、そうしたベースのサイズアップは、キャビンに余裕をもたらすのと同時に優れたロードホールディングにも貢献している。ロードホールディングの向上はしっかりしたボディという素材が必要だけど、もともとフォーカスのボディ剛性の高さには定評があり、ねじり剛性はこのクラス屈指の数字を出していた。新型ではさらに 8% ものアップを図っていて、ハンドリングをはじめ、乗り心地の面でも目覚しい向上を感じたよ。

山中:きちんとした目的のあるサイズアップというわけですね。

日下部:それからフォードの優れたハンドリングを支えるものとしてステアリング剛性の高さが挙げられる。ハンドルを切ったときのガッチリとした手ごたえはフォード特有のもので、ステアリングセンターの手ごたえの甘いクルマからすればうらやましい限りだよ。
新型フォーカス 2.0 では電子油圧式のパワーステアリングを採用し、さらに手ごたえ感に洗練さが加わった。エネルギー効率の優れたこのシステムは燃費の向上にも貢献していて、 3% の省燃費が図られたといわれるんだ。

山中:最近装着例の多い電動パワステのフィーリングには油圧式に劣る部分も確かに感じます。新型フォーカスではそのあたりをしっかりやってある、と。

日下部:サスペンションはフロント/ストラット、リア/マルチリンクで、その後の他車に大きな影響を与えたレイアウトは変わりがないんだけれど、さらにサブフレームの剛性アップを初めとして、綿密なチューニングが施され、路面の対接地性が向上していたよ。

山中:さらなるハンドリング性能の獲得のために、目に見えない細かい部分もきちんと手を入れてきた、ということなんですね。

フォーカス
意外にもサイズアップを果たした新型の方がきびきびとした走りを披露してくれた。エンジンとトランスミッションの進化を感じさせてくれた部分だ。車幅感覚の心配も取り越し苦労だった。聞けばドアミラー間の車幅は新型の方が逆に狭いという。

数字のマジックに囚われてはいけない

山中:さて、これだけ進化したというフォーカスの魅力を、様々なシュチュエーション別にもう少しお伺いできますか?

日下部:まず、街中での取りまわしなんだけど、さっきも言っていたように気になるのは広くなったボディサイズだよね。でも、私がビルの地下駐車場から出した時にはちょっとユッタリしたな、ぐらいでそれほど大きさは感じなかったんだ。もちろん絶対的なサイズは 130mm 広がっているので、ギリギリの駐車幅のところでは苦しいけど、一クラス上になったことを考えて乗り込むと、逆にリーズナブルなサイズ感だとも言える。ワイドトレッドの関係で最小回転半径は 5.6m となってはいるが、実用上はそれ以下の回転半径を持っているように感じたんだ。これは A ピラーを前に出したことによって、視覚的な直前視界が良くなっている点も大きい。

山中:なるほど。やはり実際に乗ってみないとわからない部分もあるんだよ、という好例ですね。

日下部:一方でツイスティな高速コースではまさにフォーカスの独壇場だよ。ステアリングの操舵力とシフトポイントを規定できるスポーツモードを選択すると、操舵力が若干重くなり、シフトポイントも学習して、さらに上の回転をキープするようになる。この状態で首都高速のようなルートを走ると、気持ちのよいライントレース性を発揮して、ユッタリしたハンドルの左右の切り換えしなどでもステアリングの追従性に優れた持ち味を発揮する。ロールも良く抑えられていて、急激な姿勢変化はなく、コーナリングに対して期待以上の答えを出すんだ。

山中:つい先日、首都高をメインに 70km ほどの距離を一気に乗ったのですが、疲れというものを一切感じなかったことを思い出しました。

日下部:さらに気持ちがよいのは乗り心地が快適なことなんだ。路面の凹凸を乗りこした時は初期の当りは強いけど、全体のダンピングがしっかりしていて、すっきりした収束性はフォーカスに非常にフラットな味を与えている。この点も先ほどの疲れにくさにつながっているんだろうね。

フォーカス
旧型でもクラストップのハンドリング性能だったが、新型ではステアフィールの面でも大きな進歩を見せた。ドライビングの愉しさにあふれている。
コーナリングの速さに安定性と気持ちよさをプラス

山中:エンジンについてはいかがですか?先代は ST という素晴らしいエンジンを搭載したモデルもありましたが。

日下部:そうだね、先の ST と比べると今回の 2.0 のエンジンパフォーマンスはスポーツモデルのような官能的な音も、ピークパワーに優れた味もないかもしれない。だけど実用エンジンとしての使いやすさを追及したフラットなトルク特性にやはりフォードらしさがあると思う。街中での使いやすさは実はこのエンジン特性の恩恵でもあるんだけど、高速のフラットな路面でもアクセルのレスポンスに優れていて、必要なトルクを必要な分、アウトプットしてくれる。

山中:モデルのキャラクターにベストマッチなエンジンということなんですね。

日下部:特に、アップダウンのあるワインディングロードでは、スポーツモードがさらに活きてくる。シフトポイントが上がり、エンジンを引っ張ってくれるので、 4AT でも実用上はほとんど問題を感じなかったんだ。大きなコーナーリングフォースが入る場面では、しっかりしたフロントグリップがものをいっていた。しかも、すっきりしたステアフィールは従来のフォーカスの手ごたえ感をソフィスティケイトしたものになっていて、より気持ちの良いものになっているし。

山中:先代フォーカスがコーナーを速く走ることに長けていたとすると、新型はさらに、楽しく走ることの魅力が追加されたということですね。

日下部:しかもリアのグリップが向上しているので、コーナーでの安定感はさらに向上して、気持ち良さは倍加だよ。

フォーカス
高速では高い遮音性と空力ボディが快適な移動空間を供してくれる。直進安定性の高さは絶品。やはり欧州生まれのクルマであることを実感させてくれるのだ。

本質を理解する人たちのために

山中:最後に高速道路ではどうでしょうか?

日下部:高速道路では特にステアリングのスワリのよさにフォーカスの良さが現れていると感じたよ。長距離高速移動が求められるヨーロッパ車の魅力の一つにあるのは、やはり高速での直進安定性。ステアリングの落着きがよく、あくまでもリラックスして高速クルージングを堪能できたんだ。

山中:となると、サーキットや試乗会場など、遠距離移動が長いモータージャーナリストにもぴったりなクルマと言えそうですね。

日下部:確かにね。他にも高い横剛性を持つサスペンションは高速での横風安定性にも強く、ビシっと矢のように直進するんだ。この場面でもステアリングの中立付近の安定感は高い。ステアリングは締まっているが僅かに左右に振っても手ごたえを感じつつも姿勢が乱れることはない。このあたりのステアフィールは絶妙だと思うよ。

それから忘れてはいけないヨーロッパ車のもうひとつの魅力にブレーキ能力がある。フォーカスのそれはコントロールしやすく、ストロークと踏力のバランスに優れ、しかも制動の絶対値も高い。街中から高速まで使いやすいブレーキで、軽いタッチの日本車とは違ったフィーリングを持っているので、一度このブレーキに慣れると信頼感はさらに高まるはずだよ。

山中:なるほど。走る、曲がる、止まる。月並みですけど、こうした基本性能の絶対的な高さに、大きく高められたデザインや質感を加えた新型フォーカス。クルマ選びの候補として絶対にはずせない存在といえそうですね。

日下部:まさしくそのとおり。新しいフォーカスはそんな本質を理解した人たちが乗りこなすクルマだといえるね。そしてこのクルマと過ごす時間を重ねるごとに、自分の選択の正しさという満足感に浸れると思うよ。

山中:新しいフォーカスは多くの美点を持っているけど、中でもさりげなさの中に高い実力を秘めている点が魅力なんですね。今日はありがとうございました。

フォーカス
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フォード ジャパン リミテッド
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