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tab_star2006/01/27tab_end便利で使えるミニバン&ワゴン
「高みを目指して」オペル・ザフィーラ
エクステリア・走り
輸入車コンパクトミニバンの雄、オペルザフィーラが新型へとスイッチした。作りこみの確かさと優れたシートアレンジで評価の高かった旧型に新たな魅力を追加した新型を徹底解析 !

文・写真=山中航史(VividCar.com)

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エクステリア・走りpage1オペル ザフィーラ
インテリア・シートアレンジpage2オペル ザフィーラ
ここに注目・ザフィーラpage3オペル ザフィーラ
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山中航史 icon_home山中航史
[WEBディレクター]
S2000とMINIコンバーチブルという、こよなくオープンカーを愛するおっさんです。そろそろお腹と白髪が気になりだす年頃。でも「Always Open!」
オペル ザフィーラ
オペル ザフィーラ
全長×全幅×全高= 4,465 × 1,805 × 1,660mm 、ホイールベース= 2,705mm 、車重= 1,600kg
(2.2 Sport パノラマ・ガラスサンルーフ付)
オペル ザフィーラ
初代のキュッとしたスタイルは 150mm もの全長拡大により薄れ、伸びやかでスタイリッシュなイメージへと変貌した。
一歩前進、半歩後退のエクステリア

ザフィーラといえば、欧州発のコンパクトミニバンのパイオニアだ。取り回しのいいサイズと日本車顔負けのシートアレンジ、そしてリーズナブルな価格でメディア関係者の評価は高かった。一時期はタイで生産されたモデルが「スバル・トラヴィック」として販売されていたのだが、残念ながらこのタイプの輸入車のマーケットは、セダンやステーションワゴン、SUV といった他のタイプに比べて成功しているとはいい難い。機能や価格だけでない、ユーザーが自己のライフスタイルを映す鏡のようなキャッチーな魅力がこれまで欠けていたのではないだろうか。

さて、新型ザフィーラである。誠実なクルマ作りでは定評のあるオペルのラインナップの中でも、”使える”クルマの筆頭に番付されてもおかしくないモデルだ。今回も初めから 3 列 7 人乗りを基本としているだけあって、どのシートに座っても我慢を強いられない優れたパッケージをしっかりと継承している。試乗車のスポーティグレード、「2.2 Sport」にオプション装着されるパノラマ・ガラスサンルーフには大型ストレージなる収納スペースが中央に長く装備されるため、ルーフ部にもそのでっぱりがあるが、両サイドのルーフレールもしっかり使えるとのこと(ただし、専用品のキャリアが必要になる)。また、フロントに対して 2.5cm 長いというリアドアは、サードシートへの乗降性やセカンドシートへのチャイルドシートの脱着を考えると、非常にありがたい存在だ(ただし、狭い駐車場では隣の車のせいで乗り降りにやや苦労するかもしれない)。

フロントフェイスは一連のアストラ顔。ライバルがやたらと厚化粧気味に存在感を増しているのと比べれば、ぐっとすっぴんに近いすっきりフェイスだ。ブランド全体のデザイン統一を考えれば、リアも含めてこの形は非常に分かりやすいが、ザフィーラだと周囲に分からせるアイコンができれば欲しいところだ。例えばメルセデスの 旧型 S クラス、現行 E クラス、同 C クラスは全て異なるフェイスを与えられているが、どれも全てメルセデスとしての形を成していると感じるだろう。これは A ピラーから C ピラーへの角度、ライン、ルーフ前後端のカーブといったラインが見事なまでに相似形を成していることと無関係ではないはずだ。さすがにミニバンとセダンでは同様の手法は難しいかもしれないが、まだまだ工夫の余地はあるはずだ。

オペル ザフィーラ
オペル ザフィーラ
ハザードスイッチ左が「SPORT」スイッチ。左ハンドル車であればまだしも、右ハンドルだとさっと手が届く距離とはいい難い。
オペル ザフィーラ
写真ではステアリングがかなり起き気味に見えるが、これが試乗中のドラポジをあわせた位置。それだけセンターコンソールが立っているのだ。
長所が欠点を浮き立たせてしまう走り

ドライバーズシートに座ってみる。左右が若干狭く、天地方向に長い視界はちょっと珍しい。ウィンカーとワイパーレバーは完全に電子スイッチとなっており、従来のような角度による動作状態の確認はできない。ただし、ウィンカーの点滅回数の使い分けや間欠ワイパーの動作間隔学習など、インテリジェント化の恩恵も少なくない。シフトレバーの廃止&シフトスイッチに完全移行もそう遠くないかもしれない。

2.2 リッターの直噴エンジン「ECOTECユニット」は、高い環境性能と十分な動力性能で実用エンジンとしてまずまずと言えるだろう。日本では税制上中途半端なサイズとなってしまうが、プラス 200cc の余裕というのは無視できない。今回の 1 名乗車で高速を走った限りでは、加速、トルク感、レスポンスともに満足度の高いものだった。とはいえ、次回の試乗時には 4 名程度が乗車した場合の走りも是非確認したい。

そんなエンジンを使いこなすためのトランスミッションだが、スペック的には見劣りする 4 AT 。ただし、ここで気にするべきは段数ではなく、ティプトロ機能もオーバードライブスイッチもないということだ。車間調整の為の軽い減速や、下り坂などでのシフトダウンが使えないというのは結構不便だ。ちなみにセンターコンソールに設置された「Sport」スイッチを押せば、AT の変速プログラムがよりスポーティな(=ギアを高い回転数までホールドする)モードへと変更される(2.2 Sport ではさらにショックも硬めになるほか、アクセルレスポンスも速くなり、ステアリングのダイレクト感もアップ)。例えば時速 100km で走行中に押すと、3 速へとシフトダウンするので OD スイッチのような使い方が可能だが、そのままにしても 4 速へのシフトアップは 時速 160km まで行われない。

ブレーキは非常に評価が高い。踏み始めの減速 G の立ち上がり方、減速度合い、さらに踏み込んだときのリニアな減速感など、いずれも非常に素晴らしかった。ちなみにアストラターボのものと同じブレーキを採用しているとのこと。

高い剛性感と電子制御で武装されたシャシーのおかげで、ハンドリングと乗り心地も非常に素晴らしい。もちろん車高とルーフに重量物(ガラスルーフは 40kg 増)がある関係で、それなりのロール感は伴うが、恐怖感を感じるレベルからは程遠い。

ドライビング中に気になったのが、フロントからのノイズの侵入だ。 CD 値 3.1 という優れた空力特性を持つ(コルベットと同等)はずだが、絶えず風きり音が車内にこだましていた。さらにはエンジンのカリカリ音も回転数に関係なく侵入が大きめだったが、これは個体差によるものかもしれない。

それとどうしても気になったのが、センターコンソールの各操作系の使いにくさだ。運転に集中するためのステアリング、ペダル、シフトレバーは全く問題ない(むしろ非常に良かった)のに、エアコンなどを操作しようとすると各スイッチが小さくて求めるスイッチを見つけにくい。デザイン上はすっきりとして好感度が高いのだが、書かれた名称を読み取ろうとしても、パネル全体が立ち気味で、ただでさえ小さな文字が運転中の私の視界からはほとんど見えないのだ。ザフィーラに乗っている間はその違和感の理由がわからなかったのだが、その後アストラに乗ってみて謎が解けた。着座位置やステアリング位置がザフィーラでは上昇しているのに対し、インパネとセンターコンソールはアストラとほぼ同じような造形のまま装着されていたのだ。低く座るアストラでは視点とさほど高さの差がなかったスイッチ類も、アップライト気味に座るザフィーラでは見下ろす形になってしまったのだ。
次ページへ続く
オペル ザフィーラ
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