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2001/04/08 ブレーキ M5 のメンテナンス VividCar 長期試乗車レポート 　VividCar の長期レポート車の BMW M5 （ 2001 年仕様）は、8 ヶ月で 13,000 km 走行した。ほぼ毎日都内、月に一度は、長距離を走行している。 BMW 始め欧州車は、ブレーキダストの粉塵でアルミホイールがひどく汚れる傾向にあり、洗車、または鉄粉除去を細めにしないと焼きついて簡単に落ちなくなる。よく、メルセデスや BMW の前輪のホイールが黒々としているのはこのためだ。 　M5 においても例外ではなく、あの立派なホイールが汚れると彫りの深さが災いして、ホイールの洗車はひどく難儀なものになる。距離も伸びてきたことだし、ここいらでクランツのパッドに交換することを決めて、予約を入れた。 　クランツのパッドは、自分のクルマ、アルファ GTV で 2 年ほど使用しておりその性能は謳い文句に違わず、良好である。 　今回選択した製品は、クランツ ジガ・プラスである。 2 年または 2 万キロの消耗保証付きであり、 1 万キロ走行した GTV では、 1 mm 程度しか摩耗していなかった。驚くべき性能である。とはいうものの、サーキットユースではその限りではなく、保証はしていない。 文・永山辰巳 写真・若林正幸 協力・株式会社クランツ 永山辰巳 [VividCar 元編集長] 2006年、VividCarはプロフェッショナルなブロガーを目指します。創刊以来5年を迎え、ちまたのブログサイトとは一線を画するVividCarは、ネットワーク知識編纂をビジョンに確実にコンテンツを増やしながら未来のWebBookメディアを開発してきました。私たちはこれをWebフォトジャーナルシステム呼びます。生涯にわたり記録し続け知識を編纂する楽しみをごいっしょに。 右が 13,000 km 走った純正パッド、左が今回の交換 するクランツジガ・プラス 足回りは見た方がためになる 　ブレーキパッドの交換のためにはもちろんタイヤを外さなければならない。普通の人がタイヤを外すのは、もはや滅多にないことだろう。一年に二度スタッドレスとノーマルタイヤを交換している人ならいざ知らず、自分のクルマの足を見ることはまれだ。クランツでは前後のパッドをすべて交換すると、作業時間としてローター研磨を含めて 2 〜 3 時間かかる。この間、しげしげと足回りを観察することができる。 　するといろんなことが発見出来る。 　まず、フロントサスペンション部分のラバーブーツを止めているタイラップが左右とも外れてラバーブーツが縮みあがって、ロッドがむき出しになっている。さらには、スプリングが台座に対して正しい位置にないかもしれないという指摘を受けて、工場での点検を薦められた。 強力なフローティング・ローター。ベンチレー ションディスクは、本来フローティングしてい なければカッコだけになる リアのサスペンションメンバ。これが あの乗り味をだす。 M の刻印のされたキャリパー。 派手さはないが、実力主義。 M5 の乗り味とブレーキ周り 　足回りを前後見回すと、このクルマの重厚な乗り味とタフな走向性能がよくイメージ出来る。 BMW のみしっとした足回りはダンパー、ブッシュ類による締め上げ方によるものだとよく言われるが、なるほど、見ればそう感じることが良く納得出来る。命を預けている重要な部分なのだ。そう感じることは大事だ。 　BMW はブレーキ回りについてあまり派手さはない。真っ赤なキャリパーもないし、むしろちょっと頼りなさを感じる。だがよく見ると、キャリパーは M の刻印がされて表面は黒色のメッキがされていて性能一辺倒であることがわかるし、何よりローターの巨大さと、フローティングされているベンチレーションがアウトバーンで疾走する M5 の 2 トン近い車体を 200 km/h から急制動させるに十分な能力を持っていることが想像されるのだった。 　国産車のフェザータッチで、かつ、かっくんブレーキに慣れていると欧州車に乗りかえた瞬間頼りなく感じるかもしれない。が、国産車は一部の車種を除いて足回り、ブレーキ周りにはコストをかけていないのであって、本来のブレーキ性能からすると満足いかないものが多い。本来のブレーキ性能とは、やはりパニック制動時であり、この点、ポルシェ（現行型 911 ）と BMW （ 528 、 M5 ）はグンを抜いていると思う。アウディ（ A6 ）は、あまりにさらりとしていて高性能に感じないのが凄いのかもしれないが。 　M5 のブレーキは、初期制動が穏やかで、踏み加減に応じてリニアにまし、最後のひと踏みで最大のストッピングパワーがでるから、高速からの急減速についても安心して踏むことが出来る。 ローターを研磨する。最初は見ていてあまり気持ちが いいものじゃないが、性能を知れば嬉しくなってくる ローターの研磨 　345 mm もあるフロントのローターを見てクランツのメカニック山元さんは、未だこれだけのローターを研磨したことがないそうで、フェラーリでもこれだけのローターはないじゃないかと感心していた。 　ここで、読者の皆さんにアドバイスしたいと思うが、もしブレーキパッドを交換するなら、ローターの研磨はぜひとも行なうべきだと思う。せっかく新品のパッドを入れても、偏摩耗していたり溝だらけになっているローターでは、性能が発揮されないこともあるだろうし、なによりそのフィーリング(踏み心地)に大きなダメージを与えることになるからだ。 　ただし、ここで注意しないといけないことは、研磨されたローターで、これまた新品のあたりも出ないパッドで、帰り道で性能を試したりすると止まらないことに驚くので、ゆっくりと制動をかけてなじみをつけてあげることだ。さすれば、数日で以前より素晴らしい効きがもたらされよう。 　ローターの研磨を終えると、パッドの交換、ならびに組み上げが始まる。手際の良さに感心するが、だからといって一日あたりの作業は決めていて、疲労や慣れによるミスには最大限気を使っているそうだ。 すべてのパーツの精度は素晴らしいの一言 テスト 　ブレーキホース内のエア抜きをしっかり行い、いよいよメカニックみずからテスト走向をする。ここで初めて気がついたが、 M5 のブレーキホースがゴムでステンメッシュじゃなかった。山元さんによれば、量産車でブレーキホース仕様がステンメッシュで初めから装着されているものはないじゃないかということで、「 M5 お前もゴムなのか？」と驚いた。ステンメッシュにすると踏み始めのフィーリングがかなり手応えを感じて良くなるので、いずれ変えようと思う。 当日の作業を行なった山元さん。 500 km 走向後 　片道 250 km の高速道を往復して、ローター、パッドを馴染ませた。鳴きもなくなり、真っ黒なダストもでない（その代わり、吹けば飛ぶような白いダストがでるがほとんど気がつかないし、雨が降れば自然に流れる）。心なしか反力が上がったような気がするが、パッドが新品で単にクリアランスが減ったためだろう。確かに効き味は切れがよくなった。これならほんとに安心して踏み込める。 　ブレーキの使い方には個人差もあるし、クルマや道路、もちろん速度に依存する。私は首都高速の利用頻度がたいへん高いが、首都高の場合、ブレーキを残したままコーナリングすることが多い。このときのパーシャル気味の踏み加減で、クランツのブレーキは非常に安定したフィーリングを示すので好きだ。もちろん、ブラインドの先が渋滞であれば、そこからのパニック制動は頼もしい限りである。 　クランツの山岡氏によれば、砲金の効果は、ローターとパッドとの界面において、砲金がまず溶けだし皮膜を形成することで、クランツの製品の特徴である、「汚れない、減らない、止まらない！」が実現されているのだと。 BMW M5 M シリーズは BMW の本音 株式会社クランツ http://www.kranz-automo... ブレーキのスペシャリスト サーキットへ行こう ! サーキットとはレースを見にいくだけのところと思っていませんか ? 自分の愛車で思う存分走ってみれば、今まで知らなかった愛車とアナタを発見できるはず ! ピットクルー青山で 3 年後を検証する 約 3 年前に『 RALG コーティング』をした 長期テスト車の M5 。どの程度の劣化が見られ、そしてどの程度再コーティングによって復活するのでしょう。3 年経ったいま、再度ピットクルー青山に M5 を持ち込み検証します。 不思議な存在、SEV クルマのチューニングにはそれこそ数え切れないぐらいの手法があるが、SEV ほど不思議な存在もないだろう。主要なコンポーネントに SEV を張り付けるだけで特性が様々に変化するからだ。論理的に考えて説明がつかない SEV は議論の的になりがちだが、装着した人はその恩恵に預かるので体験上その効果を信じるしかないのだ
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