初上陸の Clio Sport V6 一番試乗！


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	2001/05/30			現代のクラフトマンカー clio V6

初上陸の Clio Sport V6 一番試乗！

　幸運にも日本に初上陸した、Clio Sport V6 のハンドルを真っ先に握ることができた。成田の倉庫から、輸入したオートトレーディング（世田谷区瀬田）のショールームまでを試走した。

初校　2001 年 5 月 23 日
改訂　2001 年 5 月 30 日

文：永山辰巳
写真：若林正幸



			永山辰巳 [VividCar 元編集長]


2006年、VividCarはプロフェッショナルなブロガーを目指します。創刊以来5年を迎え、ちまたのブログサイトとは一線を画するVividCarは、ネットワーク知識編纂をビジョンに確実にコンテンツを増やしながら未来のWebBookメディアを開発してきました。私たちはこれをWebフォトジャーナルシステム呼びます。生涯にわたり記録し続け知識を編纂する楽しみをごいっしょに。

一言で言えば「ヤッター、バンザイー」ってクルマです。

TWR が手がけたロードゴーイングカー

　成田の倉庫で手続きを済ませ、 4 つのホイールに針金で取り付けられた荷札を外して、乗り込んだ。後部座席を占有しているエンジンを除けば、座席、コックピットは、よくあるスポーツバージョンと差して変わりない。「特別な」はそれほど感じない。ただし、シフトノブの後ろに生産プレートが貼られており、シリアルナンバー「No. 28」が書き込まれていて、はじめて「特別な」を味わえる。

シリアルナンバーは、シフトノブの後方にある。
0028のナンバリング。

内装はクリオ RS（ルーテシア 2.0 RS ）とほぼ同じ。その意味では極フツーで、強烈な外装のイメージからは拍子抜けする。イグニッションをオンにするまでは。

　　エンジンを始動すると、低くうなりをあげ、軽くアクセルペダルを踏み込むと鋭いレーシングサウンドを発生して、「唯者ではないクルマ」と、はじめて緊張することになる。

　狭い倉庫からの搬出には、神経がすり減った。 Clio Sport V6 ミッドシップは、太いサイドシルで横幅が広がっていて、さらに前後共にバンパーが拡大されていて、見切りどころの話ではない。しかもクルマは思いのほかハンドルが切れない。この時点で、ハッと悟った。これは乗用車じゃない。レーシングカーそのものだと。

　そう、このクルマは、ベースはクリオだが、 TWR （トム・ウォーキンショウ・レーシング）が造り上げたロードゴーイングカーなのだ。 TWR は、英国にあるが、世界中のレース活動を股にかけるレース請負会社であると共に、ボルボ C 70 やアストンマーチンのショウカーを手がけるカスタムビルダーとしても有名だ。私は、一度、亜久里氏といっしょに TWR を訊ねたことがあり、世界を代表するレーシングカーメーカの中身を見て感心したことを思い出した。

　搬出したクルマを恐る恐る走らせ、ターミナル内のガソリンスタンドへ行き、給油とタイヤのエアチェックをおこなった。

　タイヤの指定圧はフロント 1.6 のリア 2.1 で、当然リアには大きなエンジンがあり、強大なトラクションを受け止めることになる。エアはほぼ指定通り「残って」おり、スピードメータが動作しないことを除けば特に異常は認められなかった。異常と言えば、エンジンの異常な吸気音には驚く、エンジンは、後部座席を「潰して」マウントされているので、通常のエンジンフードにあたるモノはカーボン製の「蓋」と化粧板によって被われている。だが、車室内がエンジンルームといってほぼいいだろう。アイドル状態からもろエンジンの音を聞き、少しでもアクセルスロットルを開けると、「シュワー」という吸気音と「ヴァイーン」という感動的なエンジン音を楽しむことになる。

　まぁ言い方を変えれば、これは「シングルシータ」のクルマで、助手席は非常用だ。会話はもとより快適性とはほぼ遠いから、純粋にこのクルマでしか味わえない走行を楽しむことになる。

軽いアクセルペダルを踏み込むと軽々と後続車を突き放すことが出来る。

足回りも堅すぎずしなやかに路面を追従する
タイヤサイズは、
FRONT 205 / 50 R 17
REAR 235 / 45 R 17

リアがかっこいいクルマは、何かエロティックな感じがするのは、私だけの気持ちだろうか？

さて、東関道を一路東京へ

　クラッチは軽々としていておおよそ 3 L のチューニングエンジンのクラッチとは思えないし、アクセルペダルは、スカスカだ。 BMW やメルセデスの大排気量車にある、重たいペダルとはまるで違う。

　残念なのはシフトフィールで、ストロークがあるうえ、カチっとした感じはなくグニャっと入るタイプ。操作音も「カチャカチャ」と安っぽさが興醒めだ。ハンドルは標準的な重さで特に違和感はないが、成田へ M 5 で来たので、その重さと操縦感からすると、乗り換えた Clio Sport V6 のフロントには荷重が全くないのごとく感じて最初は怖かった。

　スピードメータメータが動作しないので、タコメータを見ながら左端のレーンを流す。エンジンは愛車のアルファ V6 と似ていて、昇り詰める感じがいい。それとフリクションが少なく、軽々と回る感じももっと「踏み込め」とクルマが要求するタイプだ。

　TWR が造ったクルマなのだから「さぞかし」ハードなのかと思いきや、足回りはずっとソフトな感触で、サスペンションが仕事をしているのが解るタイプだ。伸び縮みがはっきりと解る。これに近いフィールは以前箱根で乗ったマツダの RX-7 の限定車だ（右側脚注ノートを参照のこと）。

　M 5 は固めれた足でゴムの感触、タイヤやブッシュの味つけが濃いが、 Clio Sport V6 はタイヤよりもずっとサスペンションの味が解る。そういえば、亜久里氏が最近のレーシングカーは、足回りはふわっとしていて、タイヤへの負荷を低減しているのだといっていた。またこの方が限界時の挙動も掴みやすいとも。フォーミュラは乗ったことがないが、きっと「箱」のクルマの最近の設計は、全体のエアロダイナミズム（ダウンフォースも含めて）から足まわり、ハンドリングが煮詰められるのであって、これが最新流行の足回りということになろうか。

　さて、各部に異状がないことも確認出来たし、追い越しレーンに入り 4 速までひっぱる。車室内は、まるでエンジンルームに居るのかと言うほど、あらゆるエンジンノイズを聞きながら、しかしそれはまるでロックビートのようにハートを揺さぶる。まぁしかし、人によっては、「巨大な掃除機」を抱きながら走っているようなという感想もあるだろう。

　ブレーキは、踏み応えがあるタイプで、初期制動が素晴らしく、いわゆる「バッ」と効くタイプ。バッと効いてその後のリリースする感触がいい。レーシングカーのブレーキは効くのは当たり前で、むしろ「ガン」と踏んだ後のパーシャルな感じでのコーナーでの微妙な制動が速さに利くという話をどこかで聞いたが、そんなことなのだろう。

エンジンは本来後部座席の部分にマウントされている。エンジンを見るには、写真の化粧カバーとその下のカーボンカバーの二つの「お風呂の蓋」を開けることになる。

エンジンがフロントかミッドかという違いはあるが、スポーツカーに対する考え方、最近の足回りの方向で共通点がありそうだ。写真は、エンジンの取材で、亜久里さんがマツダ RX-7 の限定車を試乗したときのスナップ。

首都高の渋滞に向けて

　酒々井のPAに入り各部をもう一度チェックした。

　クルマからを降りると、まるで、パン屋にいるような匂いを放っている。慌ててエンジンルームをのぞき込むが、特定の部分がやられているのではなさそうだ。つまり、海を渡って運ばれてくるあいだの塵、埃の類い、接着剤などの有機物が焼け飛んでいる匂いであり、エンジンルーム内の非鉄材料がエージングされる時の匂いである。しかし、エンジンルームの形状と二つの蓋の外す時に思ったが、これはまるで風呂の釜の様で、空焚きしたようなまずい気持ちになった。

　一路、ミーティングポイントである代官山を目指す。

　東関道は、金曜日の夕方の上りで渋滞も予想されたが、浜崎橋の環状線との合流のいつもの渋滞を除けば、順調だった。軽快なハンドリング、抜群の加速性能、峠を攻めたり、週末のサーキット走行には最高の一台だ。

　しかし、常用するには問題もありそうだ。浜崎橋の渋滞も然程ひどいものではなく、 20 分程度の軽いものだったにも関らず、渋谷のインターを降りる直前には、水温が最高音に達し、オイルランプが断続的に点滅し、コンピュータはストップの指示をだした。

　5 月中旬の夕方～夜ということでが、平年よりわずかに高い外気温で、 Clio Sport V6 は、東京の首都高での通常のストップアンドゴーに耐えそうもないと言うことがこの時点で判明した。

　ヒーターをかけ、ファンを最大に回すと、30秒後に、水温計は見る見る下がり、数分後には標準を示した。

　40 年前のコルベットでこれをやるのは仕方ないとしても、今のクルマでこれをやる羽目になるのは少々驚くが、このクルマはレーシングカーだと思えば、致し方ない。エアコンもほとんど効かない様だし、日本仕様にするにはオーナーになった後にその利用方法、環境に遭わせて考えていくことになるだろう。

恵比寿の夜景をバックに一枚。
各部がデフォルメされているので照明や自然の中での写りには、多彩な表情を見せるクルマだろう。
所有すれば、当面、フォトジェニックになること受け合い。

さてこのクルマ

　オートトレーディングでの販売価格は、498 万円。

　ほぼ現地価格での提供ということだが、値段以上の価値は、十分だ。

　生産量が極めて少ないこと、TWR という希代のレーシングメーカのクルマであること、ルノーの伝統的な系譜である小型ハッチバックの極めつけであること、そしてこの性能。

　都会で、日本で乗用することの問題は、オーナーが楽しみながらすれば良いことであり、それもまた価値となるのがこの類いのクルマだ。

　とにかく、ブランド、性能、神話性、そのどれをとっても文句なしの商品であり、一度現物を見るだけでも価値がある。



	RENAULT Lutecia Renault Sport V6 TWR が製作する希代のホットハッチ

			RENAULT Lutecia Renault Sport 2.0

			RENAULT Lutecia

			オートトレーディング・ルフト・ジャパン http://www.autotrading.... ルノー・ベンツなど輸入車がいっぱいのお店

			本国フランスルノーのWeb http://www.renault.fr フランス語ですが・・・。

			マツダ RX-7のWebsite http://www.rx-7.mazda.c... ニッポンのスポーツカーです。



	ルノールーテシア、ルノースポール2.0 90 年代を 2 台のフランス車で過ごされた高木さんは新しい世紀をルーテシア RS と過ごす事に決めた。VividLife の始まり、納車の瞬間の突撃取材。



	ヴィーマック RD180 　東京アールアンドデーという会社を御存知だろうか。レースファンにはよく知られた会社であろう。この会社が 90 年代半ばから追いかけているのが、60 年代を古き良き時代を彷彿とさせるライトウエイトスポーツカーの開発である。



	アルファロメオ GTV の足足回りのチューニングは、そこそこ費用がかかる上に具体的な数値で相談出来るわけではないので、どうしても「フィーリングが合う」とか「話がしやすい」とかの感性でチューナーと接することになる。だが、今回はちょっとちがった。寺島氏が VividCar 編集部を訊ねてきてくれたときに彼の愛車は GTV（2L、ターボ仕様）だったのだ。



	輸入車事始め Vol.02 連載第二弾　初めてクルマを見た日本人の反応はいかに

	マツダ RX-7 type RZ :

	雑誌「エンジン」の亜久里さんの記事で、マツダ RX-7を取り上げたのは、2001年3月号。この取材に編集長の永山は同行して、写真左の現行 RX-7 の開発チーフエンジニアの貴島孝雄（きじまたかお）氏と会談している。その時の主たる会話は、ビルシュタインを選ぶに至った経緯や、如何にしなやかな足を造るか、そしてそのしなやかさとは、どのような計測値を示すのかということで議論が盛り上がった。　実際、試乗した、マツダ RX-7 type RZ は、驚くほど乗りごごちがいい。一瞬だけとふわっとした感じが、スポーツ性をスポイルしていると思えるほどだ。がしかし、コーナーへ飛び込んでいくと、この足回りのセッティングの優秀性が感じられ、それは体感できる G としてはっきり解る。マツダ RX-7 の伝統と継承性は、けっして日産のGT-Rにひけをとらないニッポンのスポーツカーだと言える。　ぜひ、クリオ V6 には、マツダ RX-7 type RZの開発チームに乗って頂き、コメントが頂きたいものです。

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