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tab_star2003/01/14tab_endセーフティードライビング
スマートドライビングのすすめ vol.5
第 5 回「スーパーカー」
 なぜか唐突にスーパーカーの運転がテーマです。
 スーパーカーを運転する機会なんて滅多にない(人がほとんど)けれど、いざチャンスがあったら何のためらいもなく運転席につけますか?

 炸裂するパワー、低い運転席で視界は狭い、けどボディはでかい、周りの視線が集中する中で上手く運転するのは、、今回はそんなレアな機会を想定し、その時スマートにドライブをこなすためのヒントをご紹介します。
文 :田部雅彦
写真:AUDI JAPAN

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第 5 回「スーパーカー」page10c.jpg
スーパーカーのシンボル?ガルウィングドアpage21s.jpg
スマートな乗り方、降り方page32s.jpg
究極のハコ乗りpage44s.jpg
ミスシフトし難い工夫page55s.jpg
闘牛場に似合うランボpage66s.jpg
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田部雅彦_プロフィール_写真Sicon_home田部雅彦
[ドライビングインストラクター]
 20 年くらい前、ラリーを一生懸命やっいてた。崖から落ちたりガードレールに張り付いたり。先輩から教わったことは「アクセル踏めぇ!」ぐらい。あの頃、タイヤやクルマの物理的な原理を知っていたら速く走れ、クルマを壊さなかったのかなぁ。
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スーパーカーで Driving Experience

 スーパーカーと言えば、僕の中では昔からランボルギーニです。高性能だけではスーパーカーの称号はもらえません、何やら近寄り難いオーラを発してないといけません。
 運の良いことに、ランボルギーニジャパンの代表であるザンボットさんがアウディ ドライビング エクスペリエンス(ADE)に参加してくれたご縁から、「ムルシエラゴ(Murcielago)」を借りられることになりました。
 実は、ランボルギーニでもドライビングエクスペリエンスをやりたいね、という話をしていて、カリキュラム作りのためにもクルマを乗せてもらうことになっていたのです。

 僕の年収ほどするクルマだし(ウソウソッ!)、緊張半分嬉しさ半分で借り出しに伺うと、ランボルギーニジャパンで技術関係を一手に担う白井さんがコクピットドリルをしてくれました。
 白井さんも ADE に参加してくれた大のクルマ好きで、当然スーパーカーのドライビングをメカニズム面からも熟知しています。
 白井さんは「エンストしてくれるとホッとします」と言っていましたが、これは僕も共感するところで、ドライビングレッスンでもアイドリング状態でクラッチをつないで発進する練習があるくらいです。
 クラッチをつなぐ前にやたらとエンジンを吹かしたり、必要以上に半クラッチが長い人は一時が万事、とても心配になります。基本は、クラッチをつなぐ→クルマが動く→エンジン回転を上げる、です。

 ここまで言い訳の前振りをしたんじゃ無いのですが、狭い駐車場から出るべく切り返しをしている時、エンストをしてしまいました。
 白井さんはすかさず「OK です。ハンドルいっぱいだとパワステポンプで食われますから。」とフォローしてくれましたが、チョッとカッコ悪〜ですね。

 余談ですが、エンジンのかけ方だけでもドライビングのレベルは知れます。セルモーターが長く回っている人、エンジンがかかった瞬間ブィーンとエンジン回転が上がる人、メカニズムを理解していないだけでは無く、十中八九運転も、、、です。
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2002 年の闘牛

 ムルシエラゴは、ランボルギーニにアウディの資本が入って初めて 2002 年 9 月にお披露目されたモデルで、6.2 リッターエンジンから 580 PS を発し、最高速度は実に 330 km/h に達するそうです。
 そう言えば発表直前まで名前が伏せられて話題になっていたのを思い出しましたが、ネイティブと言うか、ランボルギーニジャパンの代表、ザンボットさんによれば Murcielago の「e」にアクセントがあって、「シ」と「セ」の中間の音とのこと。某誌だと「ムルスィエラゴ」となるかもしれません。
 代々ランボルギーニの車名は闘牛にちなんだものが多く、ムルシエラゴも 1879 年にスペインで強かった闘牛の名前に由来しているそうです。

 流麗だけど力強いボディーデザインは、アウディデザインセンターのラック・ドンカーヴォルケ氏がランボルギーニ・デザインチームとまとめたものですが、開発にはアウディが全面的に協力したものの、共通部品は 2 % に過ぎないそうです。
 ビスカスを使ったフルタイム 4 WD こそアウディの、と思いがちですが、ランボルギーニは以前からハイパフォーマンスカーの駆動システムに 4 WD が有効なのを認知していて、1993 年にはディアブロに VT(ビスカス・トラクション)というバージョンを追加しています。
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ドライビング基礎編

 ムルシエラゴのコクピットでは特別な操作は無くて、スイッチ類も基本的なものが並んでいます。
 目立つのは車高を上げるボタンぐらいで、ガソリンスタンドなどへ段差を気にせずアプローチ出来るよう、1 分ほどで車高が 25 mm ほど上がるシステムを働かせられます。
 その他に、止まっていてもサイドのエアインテークを開いたり出来るスイッチもありますが、メンテ以外では展示用にしか使わないかも?
 エンジンの始動方法も全く普通です。アイドリングでの音量はチョッと寂しいくらいですが、エンジンがかかった瞬間は「バオンッ!!」と、火が入るという表現がぴったりなかなりの音量が出ます。

 安全装置はもちろん ABS が備わっていますが、580 馬力ともなればフルタイム 4 WD であってもトラクションコントロール(TCS)は心強い味方となります。
 この日も雨だったこともありちょっとアクセルを強めに踏み込むと、TCS の作動を示すメーターパネルの中のインジケーターランプが点滅しました。

 ところで、僕は TCS や四輪横滑り制御装置(ESP、VDC、VSC、DSC、、名称を統一して!)のスイッチを知らずに切って走っていた人を 3 人も知っています(2 人はドライビングレッスンで、1 人は自動車業界の技術系団体の会議で判明!)。
 スイッチを切るとメーターパネルの中にランプが点灯します。その時ほとんどのクルマは OFF とか表示されませんし、「点灯=ON」のほうが自然な感じですから誤解を招くのでしょうが、あれはウォーニングランプあって、「点灯=注意!」なんですよね。3 人とも雪道や雨の高速道路でスイッチを押していたわけで、そう言えば滑りましただって!

 彼らには取り説読まなきゃっ!て言ったけど、メーカーももう少し分かりやすくしないといけませんよね。
 全国に勘違いしている人が沢山いると思うと笑い事じゃ済みません。皆さんの周りには誤解している人いませんか?
 ちなみに、ルシエラゴでは TCS マークの上にXマークがあるので機能 OFF を認識しやすいのです。グッド!
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ランボルギーニジャパンを支える 2 人と

カルロ・ザンボット氏(左)
 2002 年 9 月、ランボルギーニジャパンの代表に就任。以前は伊フィアット本社の在籍が長く、フィアットオートジャパンの礎を築いた功績が光る。
 母国イタリア、イギリス、日本の自動車業界をまたに架けたスーパービジネスマン。根っからのドライビング&クルマ好きで、忙しい中をぬって GT 選手権に顔を出したり、ADE にも参加する。
白井智幸氏(右)
 ランボルギーニジャパンで技術系の業務を一手にこなす。これまた根っからのクルマ好きで前職の関係もあってちょっと古いポルシェに乗り。
 見かけによらず(失礼!)スキーの腕は元インストラクターで、波乗りまでこなすスピード系スポーツマンだ(だった?)。今は愛娘にメロメロのようです。
日本でのランボルギーニ

 ザンボットさんがランボルギーニジャパンの代表になったのはムルシエラゴがフランクフルトショーで発表され、日本に本社の出先機関を置いた時だった。
 意外だが、販売会社では無く本社のブランチがあるのは日本だけだそうだ。

 これだけでもランボルギーニが日本マーケットを重要視しているのが分かるけど、何とムルシエラゴの 1 号車と 2 号車は日本にあるという。
 1 号車はランボルギーニの重要顧客に納車され、2 号車は今回乗らせて頂いたイエローパール。
 ちなみに、ランボルギーニのシャシーナンバー末尾のシリアル No.001〜030 はプリプロダクションモデルで、市販車は 031 から始まるので、イエローパールは 032 となる。

 販売台数はアメリカが最も大きいが、次にくるのが意外にもドイツ、その後はフランス、イタリア、イギリス、日本あたりが拮抗しているとのこと。
 ムルシエラゴの 2002年モデルは日本では 34 台が売れている(来年 2 月までデリバリー待ちも数台残していて、34 台が売れたというより、本社によって割り振られた台数が 34 台というのが正確なところ)。
 ザンボットさんはもっと台数が欲しいと言っていたが、お金があってもいつでも手に入るわけじゃないのもスーパーカーたるところか。

 さて、2003 年ランボルギーニは 40 周年を迎える。そして全くのニューカーが秋に発売される。ベビーランボことミドルランボだ(ベビーと言われているらしいけど、5 リッターと噂されるエンジンを載せたとしら、ミドルぐらいじゃない?)。
 このモデルからいよいよアウディの血が濃くなるのでしょうか?この件を聞いてもザンボットさんは優しい笑顔をするだけ。例えば、アウディが新規に開発したと言われる V 10 気筒エンジンの基本ブロックを使い、ランボルギーニのチューニングで約 500 hp を搾り出し、最新の 4 WD システムが備われば、それはかなりの運動性能を持つますますもって魅力的なスーパーカーに違い無い。
 ここまでは私の推測だが、ザンボットさんが自信を持って言っていたのは、2003 年秋に L 140 は世界で最初に日本に上陸する、ということだ。これがザンボットさんの力なのか、ランボルギーニ本社の日本びいきからなのかは知らないが、僕らにとって嬉しいことに変わりはない。

 ミドルランボの開発コードが L 140(初期コードは P 140)、ムルシエラゴが L 147(ディアブロは L 132、ロードスターは L 144)だから、基本コンセプトの開発はかなり前から始まっていたのが分かる。ランボルギーニもジャガーのように、小さめなモデルがマーケットニーズにあることを認知していたのだ。


 インタビューのつもりが話題はだんだん「ランボルギーニドライビングエクスペリエンス」に移っていった。アウディのようにスクールカーを揃えるのは無理だから、オーナーカーの持ち込みとなるのだが、ランボルギーニのセーフティーでスポーティーな、より実践的なトレーニングのチャンスをオーナーの皆さんに提供したい、とザンボットさんはまじめに語る。
 40 周年記念の年、ミドルランボの発売の年にふさわしいイベントだけど、実現出来るかは企画の進め方次第。ランボルギーニオーナーの皆さん、乞うご期待!

※次回はワインディングロードを駆ってのムルシエラゴの印象と、
スーパーカードライビングのアドバイスをお届けします。
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補足

 原稿が書き終わった後に、L 140、車名はガヤルドのスペックが一部発表になったのでお知らせします。

(2002.12.19 サンタアガタ発信)

ランボルギーニ、2003 年ジュネーブモーターショーで新モデル発表

 アウトモビリ ランボルギーニ S.p.A. は、2003 年 3 月のジュネーブモーターショーの場で新モデルの Gallardo「ガヤルド」を発表します。この新しいモデルラインの導入により、ここ 10 年以上なかった 2 モデル同時生産が始まります。

 「ガヤルド」の名称は、Francisco Gallardo(フランシスコ・ガヤルド)という 18 世紀の闘牛飼育家が作った有名な血統に由来し、後にドン・アントニオ・ミウラにより受け継がれた血統です。

 勇猛果敢かつ強壮な黒や灰色のガヤルドの闘牛たちは、闘牛士との戦いの最後まで決して果てることのない勇気、パワーと積極性を持っていたことで有名でした。

 「ガヤルド」はランボルギーニの伝統を受け継いだミッドシップ 4 WD スポーツカーです。新開発の 5 リッター V 10 エンジンは 500 hp を達成し、比類ないパフォーマンスを約束します。

 トランスミッションは、トラディショナルなギアシフトレバーを使った 6 速マニュアルトランスミッション、またはステアリングホイールのシフトパドルを使った新開発のシーケンシャル”e gear”を洗濯することができます。

 この新開発 V 10 エンジンの生産は、サンタアガタのエンジン工場に新たにできたアセンブリーラインにて既に開始しています。
本件に関するお問い合わせ先:アウトモビリ ランボルギーニ ジャパン
03(5752)1530 
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LAMBORGHINI_MURCIELAGO_M
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LAMBORGHINI Murcielago
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