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tab_star2004/10/22tab_end元気なハッチバック
「カタチと速さの融合」メガーヌ ルノー・スポール
後ろ髪を引かれるクルマに出会った!
導入は以前から発表されていたものの、時期が確定していなかったことで
ヤキモキしていた方も多いであろうメガーヌ ルノー・スポールが
ついに発売された。箱根での試乗の模様をリポートしたい。
文と写真=河津秀昭(VividCar.com)
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河津秀昭_プロフィール_写真Sicon_home河津秀昭
[VividCar元編集員]
最近かなり真剣にクルマを探しています。欲しくなるクルマは、実際買えないものばかり・・・次のクルマは何にしようかな?
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スピードメーターは 280km/h まで刻まれ、レッドゾーンは 6000rpm 半ばから始まる。クルーズコントロールのスイッチはステアリングに配置。
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RENAULT sport の刺繍が目をひくレザーシートにはオレンジのステッチが。シートベルトも同じ色でコーディネートされている。

絶好調ルノーの俊足モデル

 1998 年〜 2003 年欧州販売台数 ナンバー 1(おそらく 2004 年も)、日本での販売も前年比 1.5 倍、F1 でもコンストラクターズ 3 位と波に乗るルノー。そのルノーの最量販モデルであるメガーヌ・シリーズに、スポーツモデルであるメガーヌ ルノー・スポールがラインナップされた。

 その名の通り、このモデルはルノーのモータースポーツ活動を行っているルノー・スポールが開発、製造したモデル。ちなみに、ラインオフされるのは市販スポーツカーやレースカーの製造ノウハウをもつ、旧アルピーヌのディエップ工場からとなる。ここからラインオフされたメガーヌ ルノー・スポールは、発売からおよそ 3 ヶ月で 1453 台を数えている。この数字は欧州での販売実績だが、378.0 万円という日本での決して安くはない価格を考えると、あちらでもなかなかの人気を博しているといえそうだ。

 すでに VividCar では 5 ドアモデルの試乗の模様をお伝えしたが(右側のリンクを参照)、今回ルノー・ジャポンから正規に発売されたのは 3 ドアモデルである。来年の春頃には 5 ドア 右ハンドルの導入も予定されているから、速さに 5 ドアと右ハンドルの利便性をプラスしたいという方は、これを待つという作戦もありだ。
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フロントにはスペシャルクロスメンバーを追加しボディを強化。新開発のダブルアクスルサスペンションはトルクステアの減少に効果大。
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フロントとリアのトレッドを 5mm 拡大。専用に開発されたタイヤ、コンチネンタル スポーツコンタクト 2 との相性もなかなかだ。



腹八分目が気持ちイイ

 まずは、気になるエンジンの話から。ツイン・スクロールターボという、排気干渉を抑えつつ効率を高めたタービンで過給されるエンジンはとにかくパワフル。といっても、もちろんそこは最新のクルマ。低回転からマイルドに過給され、いわゆるドッカンターボではない。トルクカーブを見ると、2000rpm から最大トルク 30.6kgm の 90%以上を発生し、それが 6000rpm 近くまでほぼフラットに続いている。このことからも想像できるように、ターボラグの少なさは街でも峠でも、どの回転域からでもしっかりと加速してくれるため非常に走りやすい。

 FF 車特有のトルクステアもかなり抑えられていて、一昔前の FF+ターボ車を想像するとずいぶん違う印象を受ける。高性能スポーツモデルだからといって、身構えて運転すると拍子抜けしてしまうハズ。

 身構えてしまうといえばむしろ、メガーヌと同じくルノー・スポールの手によるルーテシア ルノー・スポール V6 の方だ。スポーツ走行時の乗りやすさは段違い。もちろん、レイアウトの違いが最大の要因ではあるが、NA とターボの違いもけっこう大きい。ルノー・スポールという共通項をもつこの 2 台は、ピークパワーこそ 3 リッター V6 が 254ps と 30ps ほど勝っているが、最大トルクを見ると同じだったりする。NA の V6 が 4650rpm でほんの一瞬だけ絞り出す最大トルクを、メガーヌの 2 リッター・ターボエンジンは 3000〜4500rpm 近くにわたって軽々と発生してくれる。乗りやすいのも当然といえば当然だ。

 乗りやすさには、ベースモデルと同じく優秀な足回りも大きく寄与している。パワーアップにともない、フロントとリアのダンパーはそれぞれ 15%、12%強化され、スタビライザーの径は 20mm 太く、さらにサスペンションブッシュも 22%硬度がアップされている。その他にも各部の補強が行われ、全高も 10mm ダウン。もちろんブレーキシステムの強化も抜かりなしである。フロント 4 ポットキャリパーと前後ディスクまでブレンボ製という信頼のブレーキシステムは、効きも良くとにかく安定している。峠の下りぐらいではまったく根をあげる素振りも見せない余裕っぷり。もう少し初期制動を落としてもいいかもしれないが、クルマのパワーを考えると、これぐらいなのかなという気もした。

 これらの組み合わから生み出される走りは、抜群に気持ちいい。硬められた足回りは、適度にロールしながらコーナーを駆け抜ける。路面のウネリを超えたときなど、サスペンションストロークが短くなっているとは思えないほど足がよく動いてくれる。ただ、箱根の山を走った感じでは、しゃかりきになって飛ばすより、ちょっとスピードを上げて走るぐらいがいちばん気持ちよかった。というのも、走り方によって操舵力が変化してしまう電動ステアリングのクセにちょっとなじめなかったから。普通に街を走っているときは気にならないが、ペースを上げるにつれて特有のクセが見え隠れするのだ。もう少し走り込めれば、クセをつかむか慣れてしまえたとは思うのだが・・・。

◇ ◆ ◇

 このクルマの魅力は高められた走行性能だけではないと思う。ノーマルモデルの優れたデザインに加味された迫力のエクステリアとインテリアの仕立ては、それだけでも十分心を動かされる。もう一度乗りたい!と思える、久しぶりにワクワクするクルマに出会えた試乗だった。




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